Las lecciones que deja el colapso del puente Chirajara.
Casi un mes ha pasado desde el fatídico día en el que nueve trabajadores perdieron la vida al colapsar la mitad del nuevo puente Chirajara en la y aún no hay decisión sobre si debe o no demolerse la otra mitad restante. Hasta el momento se conoce el informe de Mexicana de presfuerzo S.A. (Mexpresa) que concluye que el colapso tiene causa raíz en deficiencias de diseño y recomienda demoler la parte que no colapsó. No obstante, mientras la ANI y el INVÍAS sostienen que debe demolerse, el concesionario Coviandes ha decidido jugarse una última carta contratando a la firma norteamericana Modjeski and Masters (M&M), afirmando que acogerán estrictamente las conclusiones y recomendaciones que resulten de la investigación que hagan los ocho expertos que vienen de esta firma, pero sin duda albergando la esperanza de que se abra paso a la posibilidad de reforzar la parte en pie de la estructura para no tener que demolerla. Pero más allá de lo que se resuelva, deberá quedar el registro de las lecciones aprendidas, de manera que una tragedia como esta nunca vuelva a repetirse. Mucho les cuesta a los gremios y empresas construir confianza y solo un segundo toma verla desplomarse. Una lástima que tragedias como esta manchen el prestigio y opaquen la genialidad de la Ingeniería nacional, pues no muchos países del mundo tienen registro de un edificio corrido como el de Cudecom en 1974. Tragedias como la del Space en Medellín, la torre Blas de Lezo en Cartagena y el reciente colapso del puente Chirajara dejan muy golpeada la moral y la credibilidad de la Ingeniería colombiana. Por tal motivo es de vital importancia aprender cuanto sea posible de semejantes fracasos y convertirlos en lecciones aprendidas. Mientras los medios y la opinión se deleitan con los resultados de las investigaciones y las condenas a los responsables, pocos se preocupan por la oportunidad de enriquecer el estado del arte con la forma de prevenir así sea una o unas pocas causas del basto e inexplorado universo.
Según el documento titulado “Primer Informe del Análisis Técnico especializado sobre las posibles causas que ocasionaron el desplome del puente Chirajara”elaborado por Mexpresa, la primera hipótesis de la falla obedeció a que se excedió la capacidad a tensión en la los “travesaños” y muro diafragma, debido al cambio de dirección de la carga que baja por la torre hacia la pila en forma de diamante. Luego de evaluar las cargas y revisar los planos, la hipótesis resultó ser concluyente aclarando que la falla se produjo por deficiencias en el diseño. Descarta fallas geotécnicas, así como fallas atribuibles a algún evento exógeno como sismo o viento y sustenta su conclusión en seis debilidades de refuerzo y presfuerzo que a su juicio tiene la riostra (parte superior de la pila). No descarta fallas constructivas pero estas solo podrán identificarse luego de realizar un estudio detallado de patología estructural. Finalmente, pese a que acepta que existen técnicas de reforzamiento que podrían salvar la estructura, recomienda:
no tomar más riesgos y hacer de inmediato posible una demolición racional y segura
Imagen del puente Chirajara posterior al desplome, Fuente: El Tiempo.
Tal recomendación surge al sugerir que la pila restante podría encontrarse en un estado inicial de falla. Resulta altamente improbable que algún experto recomiende expresamente reforzar la pila sobreviviente pues nadie quiere asumir la responsabilidad de lo que pasaría si llegase a desplomarse durante el proceso de reforzamiento. Sin embargo, tampoco lo descartan expresamente porque técnicamente es perfectamente posible. Más aún, la demolición per se es un riesgo enorme y hacerlo de manera “racional y segura” como recomienda Mexpresa implica un reto equivalente al reforzamiento.
Intervenir una estructura que se encuentra al límite de falla acarrea un altísimo riesgo. El punto es que en cualquiera de los dos escenarios, demoler o reforzar, es ineludible la intervención. Quiere decir que independiente de la decisión será necesario tomar las mayores precauciones para garantizar la seguridad del personal. Esto implica montar andamios o estructuras auxiliares que ayuden a aliviar el peso para así controlar el posible estado inicial de falla. De ahí en adelante es “simple” trámite. Digo simple entre comillas porque obviamente todo tiene su nivel de complejidad. Pero si se ha identificado cuál es la falla y cuáles puntualmente son los puntos débiles, no debería ser tan difícil diseñar y realizar las obras de reforzamiento (como sucedió con los puentes sobre la avenida El Dorado a la altura de la 68 a los que se les triplicó la capacidad de carga prolongándoles su vida útil). En cambio, se estaría garantizando la eliminación de la única causa de falla.
Por otro lado, si se decide demoler la tarea es bastante más larga y compleja. Habrá que diseñar un nuevo puente que se adapte a la cimentación ya construida. Ahí empiezan las complicaciones con los diseños y los seguros. Con los diseños porque no será fácil conseguir quien quiera diseñar partiendo de una cimentación existente y con los seguros porque ninguna compañía querrá asegurar íntegramente una obra cuya estructura fue diseñada independiente de su infraestructura. Adicionalmente, será necesario evaluar que ni los pilotes ni la matriz de empotramiento hayan sufrido con la demolición, aunque la probabilidad de que esto ocurra es baja sabiendo que la cimentación de la pila colapsada quedó intacta. Pero más allá de la decisión, ¿cómo pudo haberse evitado una falla en el diseño?
Evidencia de grietas en los pilones restantes, Fuente: W Radio
Atrás han quedado los tiempos en los que un Arquitecto o Ingeniero podía atribuirse él solo el diseño de su obra maestra. Gustav Eiffel, Antoni Gaudí y Albert Aalto serían en nuestro tiempo uno más del equipo que produjo un diseño en el que además de Arquitectos participan especialistas de diversas disciplinas como Geología, Geotecnia, Geodesia, Hidráulica, Tránsito y Transporte, Estructuras, Ambiental, Calidad, Riesgos, Eléctrica, Telemática, Jurídica, Sistemas, Dibujo, y por supuesto Gestión de Proyectos. Pero no solo debe ser un equipo multidisciplinario sino dos. Cada diseño debe tener una interventoría conformada por otro equipo de especialistas en las mismas disciplinas. Es decir que el equipo diseñador hace una propuesta de diseño que es revisada y aprobada por la firma interventora. Si alguien del equipo interventor tiene alguna observación, esta debe ser analizada por su contraparte de diseño para realizar una de las siguientes tres acciones:
1. Si nota que se ha cometido un error conceptual, lo corrige.
2. Si se da cuenta que el error conceptual lo tiene la interventoría, mantiene y sustenta su diseño hasta conseguir la aprobación y…
3. Si es un cambio de forma puede decidir si le da gusto al interventor o lo mantiene tal y como fue concebido en su idea original.
El resultado final suele tomar más tiempo de lo que tardaría una sola mente, pero es el producto de la interacción de dos equipos multidisciplinarios de profesionales dirigidos cada uno por un Gerente de Proyectos. Esto es muy similar a lo que propone BIM (Construcción basado en modelos de información o Building Information Modelingpor sus siglas en inglés) y esta es la manera como deberían operar las curadurías urbanas con la revisión y aprobación de los diseños de edificaciones que en la actualidad se limitan casi de manera exclusiva a cobrar por la expedición de licencias de construcción. Es evidente que en el caso del puente Chirajara, el diseño no tuvo interventoría, pues la firma interventora asegura que llegó cuando ya estaba el diseño. Sin embargo, esta afirmación no podrá eximirlos tan fácil de su responsabilidad, pues al menos tenían que haberse asegurado de que los diseños ya estaban aprobados por la ANI e indagar quién fue el interventor, más cuando el constructor era el mismo que diseñó.
A lo largo de mi carrera he dirigido varios contratos de puentes que incluían estudios y diseños y siempre he considerado como logro importante el haber conseguido la aprobación de cada uno de los diseños. Siempre salvo una vez. No porque no hubiera conseguido la aprobación por parte de la interventoría, sino porque el interventor me aprobó el diseño tan pronto como lo presenté. No hubo observaciones ni réplica ni mucho menos corrección alguna. Tuve que confiar en el profesionalismo y meticulosidad de mi equipo tanto como en mi experiencia. Afortunadamente no me fallaron, pero aún hoy sigo sintiendo todo el peso de la responsabilidad del diseño cayó únicamente sobre mis hombros, porque el interventor simplemente no hizo su tarea. Por eso ruego porque lo ocurrido sirva para darse cuenta de qué es lo que está fallando con los diseños en Colombia y capitalizar las lecciones aprendidas, pues al final sea cual sea la decisión, con mayores o menores sobre costos y retrasos, el puente Chirajara será terminado y puesto en operación; pero el acervo de conocimientos que quede de todo esto podría evitar o ayudar a reducir las fallas de diseño en el futuro y esto es lo MÁS importante.